Trzaskowski: polska kolei bardziej punktualna od niemieckiej

Na koniec 2024 roku prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski pochwalił polską kolej za coraz wyższą punktualność. Wskazał, że jest ona pod tym względem nawet lepsza od niemieckiej. Jako efekty działań rządu w zakresie transportu wymienił także wzrost liczby pasażerów, skrócony czas przejazdów oraz nowe połączenia. 

Wpis odnosił się do kampanii prezydenckiej Trzaskowskiego, a wspomniane sukcesy kolejowe były pretekstem do zaprezentowania jednego z postulatów kandydata KO, dotyczącego przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Prezydent Warszawy uznał je za „dobry początek” do stworzenia taniego i dostępnego systemu transportu publicznego.

Punktualność wysoka. Waha się w zależności od miesiąca i roku

W 2023 roku punktualność w przewozach pasażerskich w Polsce była wysoka – wyniosła 90,1 proc. To wzrost o 1,48 punktu proc. względem 2022 roku. Nie można jednak mówić o stałej tendencji wzrostowej tego wskaźnika, a raczej o jego wahaniach. W 2021 roku punktualność była zbliżona do tej zeszłorocznej – wynosiła 90,11 proc. Wcześniej była za to wyższa: w 2020 roku wynosiła 94,62 proc., a w 2019 roku – 92,46 proc. 

Nie ma dostępnych pełnych danych za 2024 rok, a tym samym wyliczonego rocznego wskaźnika punktualności. Jak poinformował nas rzecznik prasowy Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który zbiera i publikuje dane o kolei, będą one dostępne dopiero w lutym br. Do tego czasu dostępne są wskaźniki do końca trzeciego kwartału, czyli do września ub.r.

W przypadku danych z miesiąca na miesiąc też nie ma wyraźnego wzrostu. W lutym, w marcu i w kwietniu ub.r. wskaźnik punktualności przekroczył 94 proc., podczas gdy ostatnie dostępne dane z września wynoszą 90,93 proc. 

Nie jest to jednak przypadek odosobniony. W poprzednich latach wyniki w czwartym kwartale były niższe od średniej rocznej. Jest lepiej, jeśli zestawimy te same miesiące z 2023 i 2024 roku – wzrost widać w każdym miesiącu, poza styczniem oraz wrześniem.

Jak liczy się punktualność?

UTK przy wyliczaniu punktualności uwzględnia dane od czterech zarządców infrastruktury kolejowej: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP SKM w Trójmieście, Usedomer Baderbahn oraz Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD). 

Przed 2019 rokiem UTK stosował inną metodę obliczania wskaźnika punktualności. Obecnie za punktualne uznawane są pociągi, które dojechały na miejsce do 5 minut i 59 sekund po planowanej godzinie, a spóźnienie zaczyna się od 6 minut. Kiedyś zasady były surowsze – spóźnienie liczyło się od 5 minut.

U Niemców podobnie

W grudniu 2024 roku punktualność operacyjna całego niemieckiego ruchu pasażerskiego (czyli kolei długodystansowej razem z połączeniami regionalnymi) wyniosła 90,2 proc. DB – podobnie jak polska kolej – uznaje w za punktualne pociągi, które przyjeżdżają maksymalnie 5 minut i 59 sekund po czasie.

W raporcie za rok 2023 wskaźnik dla całego transportu pasażerskiego został wyliczony przez Deutsche Bahn (DB) na 90,3 proc. To mniej niż w poprzednich latach. Rok wcześniej wskaźnik ten był na poziomie 91 proc., a w 2021 roku: 93,8 proc. 

Polska kolei nieznacznie bardziej punktualna

Dane miesięczne z 2024 roku dla DB są już w całości dostępne. Wskaźnik był najwyższy w marcu (91,4 proc.), a najniższy w listopadzie (87,3 proc.). W sumie w pięciu miesiącach przekroczył 90 proc. 

Jeśli spojrzeć na pierwsze trzy kwartały, Polska wypada trochę lepiej – osiąga w prawie wszystkich miesiącach (poza styczniem) do kilku punktów proc. więcej.

Długodystansowe problemy

Największe problemy ma niemiecka kolej długodystansowa, która osiągnęła rekordowo niski poziom 62,5 proc. w 2024 roku. Dla porównania: w 2023 było to 64 proc., w 2022 roku – 65,2 proc., a w poprzednich latach zawsze powyżej 70 proc. (1, 2, 3). Ostatni wynik za listopad br. również był niski – 60,1 proc.

O tym, że niemiecka kolej nie radzi sobie dobrze, zrobiło się szczególnie głośno w ostatnim roku ze względu na turniej Euro 2024. Różne światowe media (1, 2, 3) opisywały problemy kibiców, którzy nie byli w stanie dotrzeć na mecz ze względu na opóźnione pociągi. 

Jak podają niemieckie media, na słabe wyniki mogły wpłynąć strajki, budowy i ekstremalne warunki pogodowe (1, 2, 3). Jeden z członków zarządu DB, w rozmowie z niemiecką gazetą „BILD”, powiedział, że wśród przyczyn niskiej punktualności wymienia się przestarzałą infrastrukturę.

DB prowadzi obecnie modernizację kolei, a jednym z wyznaczonych celów jest wskaźnik punktualności w transporcie dalekobieżnym przekraczający 75 proc. W minionym roku jego poziom ani razu nie zbliżył się do 70 proc., a w poszczególnych miesiącach był nawet niższy niż 60 proc. 

Intercity wypada lepiej od Deutsche Bahn

Według przewoźników obsługujących transport kolejowy w Polsce najmniej punktualne są również linie dalekobieżne. 

Pociągi Intercity w 2023 roku osiągnęły punktualność na poziomie 72,54 proc., co jest wynikiem lepszym niż wynik kolei niemieckich. To trochę lepiej niż w 2022 roku (66,62 proc.), ale mniej niż w latach 2019–2020 (80 proc.). Gorzej od Intercity wypada RegioJet, które osiągnęło w 2023 roku wskaźnik na poziomie 59,59 proc. (s. 12). 

Co z innymi przewoźnikami?

Najlepszą punktualnością mogą się pochwalić pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Ich wskaźnik sięgał w ub.r. aż 98,66 proc. Jest to spadek o 0,73 punktu proc. względem poprzedniego roku. Niewiele niższy wynik odnotowało PKP SKM w Trójmieście (98,03 proc.). 

Wysokie wyniki otrzymali także przewoźnicy zagraniczni: ODEG Ostdeutsche (96,95 proc.) i Ceske Drahy (95,67 proc.), ale oni realizują w Polsce tylko ruch tranzytowy, więc punktualność mierzona jest na pojedynczej stacji lub na stacjach granicznych. Na dalszych miejscach uplasowały się kolejne linie regionalne: Koleje Małopolskie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

Przewoźnik POLREGIO uruchomił w zeszłym roku najwięcej połączeń kolejowych – aż 625,3 tys., co stanowiło ⅓ wszystkich uruchomionych pociągów. Ich punktualność utrzymała się na poziomie 90,06 proc. W tym zestawieniu – ze 147,3 tys. pociągów (s. 12) – Intercity zajęło piąte miejsce.

W Niemczech za przewozy regionalne odpowiada DB Regio. Jego punktualność jest wysoka: w 2024 roku wskaźnik wynosił 90,3 proc., rok wcześniej – 91 proc., a dwa lata – 91,8 proc.

Kolej się rozrasta

W dalszej części wpisu Trzaskowski zwraca też uwagę na większą liczbę połączeń kolejowych i na większą liczbę pasażerów. W sumie w zeszłym roku z kolei skorzystała rekordowa liczba pasażerów: 374,4 mln, z czego z usług samego Intercity: 78 mln. 

Przewoźnicy uruchomili 1,89 mln pociągów pasażerskich: o 8,48 proc. więcej w stosunku do 2021 roku i o 3,59 proc. – do 2022 (s. 6). Pociągi pokonały 25,9 pasażerokilometrów (jeden pasażer na odcinku jednego kilometra) i 191 mln pociągokilometrów (przebieg pociągu na odcinku jednego kilometra).

Najświeższe dostępne dane są za listopad tego roku, ale UTK nie podał w nich wskaźnika punktualności. Wiemy, że w listopadzie z połączeń kolejowych skorzystało 34,1 mln pasażerów, o 1,7 mln więcej niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Średnia odległość, jaką przejechali pasażerowie, to 64,9 km. 

Na tle Europy

Według danych za 2022 rok całkowita infrastruktura kolejowa w Europie miała ogółem 233,4 tys. km (Main Report, s. 5), z czego ponad jej połowa przypadła na pięć krajów: Niemcy, Francję, Polskę, Włochy i Wielką Brytanię.

Najdłuższą sieć kolejową mają Niemcy (w 2022 roku prawie 39,2 tys. km), co stanowiło 16,8 proc. spośród 31 analizowanych krajów. Drugie miejsce zajmuje Francja (27,6 tys. km), a trzecie Polska (prawie 19,4 tys. km; s. 206).

Niemcy dominują także pod względem liczby pasażerów. W sumie w 28 krajach europejskich w 2023 roku podróżowało 7,9 mld pasażerów. 60 proc. tej liczby stanowili pasażerowie z trzech krajów: Niemiec (prawie 2,74 mld osób, co stanowi 34,6 proc.), Francji (1,22 mld) i Włoch (801 mln). Polska jest na szóstym miejscu (s. 78)

Według nowszych danych dotyczących pierwszego półrocza 2024 roku również niemiecka sieć kolejowa zgromadziła najwięcej pasażerów: 1,4 mld. Dalej są Francja i Włochy, a Polska utrzymuje się na szóstym miejscu. 

Program Fact-Checking and Countering Disinformation: Poland’s 2025 Presidential Election jest prowadzony przez Stowarzyszenie Demagog dzięki wsparciu EMIF, zarządzanemu przez Calouste Gulbenkian Foundation. Wyłączna odpowiedzialność za wszelkie treści wspierane przez European Media and Information Fund (EMIF) spoczywa na autorach i niekoniecznie musi odzwierciedlać stanowisko EMIF i Partnerów Funduszu, Calouste Gulbenkian Foundation i European University Institute.

Wspieraj niezależność!

Wpłać darowiznę i pomóż nam walczyć z dezinformacją, rosyjską propagandą i fake newsami.

Wpłacam