Pod koniec ubiegłego roku, zarząd Arriva Bus Transport Polska podjął decyzję o zamknięciu sześciu oddziałów przewoźnika. Bez komunikacji regionalnej od lipca pozostaną miejscowości: Węgorzewo, Kętrzyn, Bielsk Podlaski, Sędziszów Małopolski, Prudnik i Kędzierzyn Koźle. Firma wyjaśniła, że przyczyniły się do tego rosnące ceny paliwa i ubezpieczeń pojazdów, spadek liczby pasażerów, nieuczciwa konkurencja, presja płacowa oraz brak uregulowań prawnych, które powodowały dalszą nierentowność wspomnianych oddziałów. Decyzja ta stanowi kolejny przykład pogłębiającego się wykluczenia komunikacyjnego Polaków. Wagę problemu dostrzegają już nie tylko lokalne władze samorządowe, bowiem coraz częściej temat ten przebija się do debaty jako jeden z istotniejszych politycznie w kontekście nadchodzących wyborów parlamentarnych.

Temat komunikacji publicznej w naszym kraju znalazł się w ostatnim czasie w centrum uwagi opinii publicznej za sprawą z jednej strony konwencji partii Roberta Biedronia, na której odniósł się do stanu przewozów autobusowych na wsi, z drugiej strony po konwencji PiS, na których padły obietnice związane z poprawą stanu transportu publicznego. Ponadto, w nieco mniejszym stopniu cały czas w debacie publicznej jest obecna kwestia Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Po 1989 r. komunikacja publiczna przestała być traktowana pierwszoplanowo w polityce tak krajowej, jak i regionalnej. Na szczeblu krajowym odpowiadał za to brak środków, które napłynęły dopiero wraz z akcesją do UE. Na szczeblu regionalnym – prywatyzacja PKS przyniosła różnorakie efekty. Te PKSy, które nie wytrzymały rywalizacji rynkowej i przestały istnieć, znacząco obniżyły mobilność mieszkańców wsi czy małych miasteczek, którzy korzystali z nich do dojazdu do pracy.

Z drugiej strony, istotnie zmniejszyła się skala środków przeznaczanych na kolej. Jak dotąd, jedyną większą (większą na tle pozostałych) inwestycją byłą Pomorska Kolej Metropolitarna długości 19,5 km.

W zamian, szereg linii zostało w tym czasie zamkniętych, zlikwidowanych lub ruch ograniczono na nich do nieregularnych pociągów towarowych. Tymczasem w wielu krajach obserwujemy powrót do dominującej roli kolei jako środka transportu dla dużych aglomeracji miejskich. W połączeniu z komunikacją miejską umożliwia to mieszkającym na przedmieściach lub w „miastach-sypialniach” względnie szybki dojazd do miejsc pracy, położonych bardziej w centrum.

Tak więc współcześnie można mówić o dwóch głównych funkcjach transportu publicznego: aktywizującej i odciążającej. Poza tym, inwestycja w ten segment transportu to inwestycja w środowisko. Jednak aby się powiodła, musi ona uwzględniać nie tylko czynniki rynkowe, ale i społeczne. Inaczej mówiąc, trzeba zwrócić uwagę na te rejony, gdzie prowadzenie przewozów nie rokuje szans na zyski, ale jest niezbędne, aby zadziałała wspomniana funkcja aktywizująca.

Mamy nadzieję, że nasz raport będzie dla Czytelników interesujący, bo rzadko trafia się okazja, aby o transporcie porozmawiać nie tylko w kontekście wielkich, sztandarowych inwestycji (choć nie da się ich pominąć), ale i tych małych, lokalnych działań, które częściej pojawiają się na łamach gminnych gazet niż mediów ogólnopolskich.

Problem wykluczenia komunikacyjnego Polski jest również kwestią coraz częściej dostrzegalną przez partie polityczne. Partia Razem opracowała w ramach Programu „Zrównoważony Transport” stanowisko w tej sprawie, w którym stwierdza:

Regionalna komunikacja autobusowa: przeciw wykluczeniu obszarów wiejskich.

a) Polska jest rzadkim wyjątkiem w UE z praktycznie nieistniejącym dofinansowaniem regionalnej komunikacji autobusowej. W efekcie nastąpiło całkowite wycofanie tej formy transportu z wielu obszarów wiejskich, zwłaszcza najuboższych, lub zastąpienie ich transportem o jakości uwłaczającej za- możności Polski (prywatne „busy”). Skutkiem jest wykluczenie komunikacyjne i nadmierna motoryzacja – samochód jest obecnie warunkiem udziału w cywilizacji na dużych obszarach wiejskich: w efekcie z samochodu muszą korzystać także ci, których na to nie stać, lub nie powinni być kierowcami.

b) Wprowadzimy obowiązek organizacji regionalnej komunikacji autobusowej na podobnej zasadzie co kolejowej komunikacji regionalnej: finansowanej i organizowanej przez samorządy wojewódzkie na podstawie ramowych zasad ustalonych centralnie; w szczególności wprowadzimy obowiązek utrzymywania określonej minimalnej liczby kursów do każdej wsi sołeckiej

c) Z uwagi na niższe bariery wejścia zakładamy dominację sektora prywatnego i wolnej konkurencji (system przetargowy) wśród przewoźników.

d) Komunikacja taka powinna być zintegrowana z ZST.

Problem zauważyła również Wiosna Roberta Biedronia, która obiecuje między innymi darmowe przejazdy komunikacją publiczną dla dzieci w całej Polsce:

Transport publiczny dla wszystkich – autobus w każdej gminie

Państwo musi zapewnić wszystkim swobodę poruszania. Obecnie 14 milionów Polek i Polaków nie ma dostępu do transportu publicznego. Zagwarantujemy sprawny transport publiczny dla wszystkich. Zapewnimy autobus w każdej gminie, a przejazdy komunikacją publiczną będą bezpłatne dla dzieci w całej Polsce.

Zintegrowana sieć kolejowo-autobusowa

Rozbudujemy sieć połączeń kolejowych. Całą podróż będzie można przejechać z jednym biletem, niezależnie od liczby przesiadek. Zsynchronizujemy rozkłady pociągów i autobusów, by przyspieszyć podróże. Koniec z kilkugodzinnym oczekiwaniem na przesiadkę.

Kwestię zanikających połączeń komunikacyjnych podjęła również rządząca partia Prawo i Sprawiedliwość. Podczas konwencji programowej #NowaArenaProgramowa prezes PiS Jarosław Kaczyński przedstawił tzw. „Piątkę Kaczyńskiego” – 5 obietnic, wśród których znalazła się obietnica dotycząca przywrócenia połączeń pomiędzy powiatami i gminami.

Zmiany te mają zostać wprowadzone za pośrednictwem nowej Ustawy O Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej będzie utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego. Środki Funduszu będą przeznaczone na dofinansowanie zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Dofinansowanie będzie przyznawane w formie dopłaty do kwoty deficytu pojedynczej linii o charakterze użyteczności publicznej.

I. Funkcjonowanie Funduszu

1. Minister właściwy do spraw transportu będzie dokonywał podziału środków zgromadzonych na rachunku bankowym Funduszu w danym roku budżetowym. Podział będzie dokonywany w oparciu o rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie szczegółowego podziału środków Funduszu.
2. Wojewoda będzie zamieszczał w Biuletynie Informacji Publicznej Urzędu Wojewódzkiego informacje o maksymalnej kwocie dopłaty do 1 wozokilometra przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przewidzianej dla danego województwa.
Kwota dofinansowania będzie wynikała z podziału środków zaplanowanych na dofinansowanie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej w danym województwie przez liczbę wozokilometrów określonych w planie transportowym danego województwa. Środki z Funduszu będą przekazywane po zawarciu umowy pomiędzy wojewodą a organizatorem.

II. Zasady udzielania dofinansowania

Dopłata będzie ustalana w kwocie nie wyższej niż 0,80 zł do 1 wozokilometra przewozu o charakterze użyteczności publicznej.
Organizator będzie finansował część ceny usługi ze środków własnych w wysokości nie mniejszej niż 30%.

III. Kontrola

Wojewoda będzie kontrolował sposób i terminowość wykonania zadania, na które zostało udzielone dofinansowanie. Przedmiotem kontroli będzie prawidłowość wykorzystania dopłaty środków z Funduszu pod względem zgodności z przeznaczeniem oraz wysokości wykorzystanego dofinansowania a stopniem realizacji zadania.

IV. Finansowanie przewozów w okresie od uchwalenia projektowanej ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw do czasu jej pełnego obowiązywania

Do momentu rozpoczęcia funkcjonowania nowego systemu publicznego transportu zbiorowego przewidzianego w projekcie ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw,  tj. do dnia 31 grudnia 2021 r. dopłatę będzie mógł otrzymać organizator, który dokonał wyboru operatora:
– przed wejściem w życie ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej  w trybie określonym w  art. 19 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, tj. na podstawie:
– ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 1986, z późn. zm.),
– ustawy z dnia 21 października 2016 r. o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. poz. 1920, z późn. zm.),
– bezpośredniego zawarcia umowy
– po wejściu w życie w życie ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na podstawie art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tj. w drodze bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w przypadku gdy wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych jak i niezależnych od operatora).

Maksymalny limit wydatków z budżetu państwa przeznaczonych na dofinansowanie Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej szacuje się corocznie na 0,5 mld zł.
Dodatkowo zaproponowano wydatki z budżetu państwa na dofinansowanie zadań wynikających z ustawy dla  wojewodów i ministra właściwego do spraw transportu.

Projekt ustawy znajduje się obecnie na etapie konsultacji publicznych.