International Energy Agency (IEA) szacuje, że obecnie na świecie jeździ ok. 16 mln elektryków. Rynek samochodów elektrycznych rozwija się bardzo dynamicznie. Jak podaje IEA, w całym 2012 roku sprzedano ok. 130 tys. aut elektrycznych. Obecnie tyle sprzedaje się w ciągu tygodnia.

W Unii Europejskiej tylko w ciągu jednego roku, między 2020 a 2021 rokiem, udział samochodów elektrycznych w ogóle rejestrowanych nowych samochodów wzrósł z ok. miliona do 1,7 mln, co oznacza jego wzrost z ok. 10 proc. do ponad 17 proc.

W Polsce także obserwujemy wzrost popularności samochodów elektrycznych. W czerwcu 2022 roku po polskich drogach jeździło już prawie 25 tys. aut elektrycznych na baterie, co stanowi ok. 5-krotny wzrost w ciągu trzech lat. Liczba stacji ładowania wzrosła ok. 4 razy od 2019 roku i wyniosła prawie 2,5 tys.

Samochody elektryczne w latach 70. ubiegłego wieku miały zasięg między 80 a 100 km. Zasięg obecnych może być nawet ok. 8-krotnie większy i wynosić niemal 800 km. Przy zachowaniu optymalnych warunków jazdy takim autem można więc przejechać z Krakowa do Szczecina bez ładowania.

Mit 1: Samochody elektryczne to nowość

W przypadku dyskusji o samochodach elektrycznych pojawiają się argumenty, że to zupełnie nowe zabawki. W tym kontekście zapomina się, że ich historia sięga XIX wieku, a elektryki po prostu przegrały walkę o konsumenta. 

Samochody elektryczne nie są tak nową technologią, jak by się mogło czasem wydawać. Pierwszy pojazd elektryczny został skonstruowany w latach 30. XIX wieku przez Szkota Roberta Andersona. Niedługo pojawiły się też inne projekty.

Na przełomie XIX i XX wieku pojazd elektryczny zyskał na popularności w miastach USA ze względu na komfort użytkowania – cichość i brak spalin. Szczególnie chętnie użytkowały go kobiety. Na początku XX wieku stanowiły jedną trzecią samochodów w USA. Co się stało, że dopiero teraz powracamy do nich?

Dlaczego zapomniano o samochodach elektrycznych?

Technologia nie zaginęła, jednakże elektryczne auta przegrały walkę o konsumenta. Według „USA Today” przyczyniły się do tego głównie dwa czynniki: tania ropa i wizja Henry’ego Forda. Amerykanin chciał stworzyć „samochód dla wszystkich”. W efekcie powstał legendarny, spalinowy model T. Był produkowany masowo dzięki ruchomej linii montażowej, co pozwoliło na obniżenie jego ceny.

Według Departamentu Energii USA miało na to wpływ także wprowadzenie elektrycznego rozrusznika do samochodów spalinowych, a także to, że osoby mieszkające poza miastem miały problem z dostępem do infrastruktury ładowania, natomiast stacje benzynowe były bardziej powszechne.

Do przegranej samochodów elektrycznych przyczyniła się jeszcze jedna rzecz: uważano je za pojazdy dla kobiet. Uznano bowiem, że kobiety nie były w stanie poradzić sobie z bardziej skomplikowanymi autami spalinowymi, a elektryczne były łatwiejsze w obsłudze.

Kobiety stały się więc grupą odbiorców, do których kierowano reklamy elektryków. Stanowiły one jednak mniejszość wśród kierowców, więc sprzedaż samochodów elektrycznych nie mogła konkurować ze sprzedażą aut spalinowych.

Pojazdy elektryczne przeżyły małe odrodzenie w latach 70. XX wieku, kiedy znacząco wzrosły ceny ropy. Jednak po przywróceniu równowagi na rynku ropy zainteresowanie znów zmalało.

Początkowe problemy technologiczne elektryków

Akumulatorami stosowanymi początkowo w samochodach elektrycznych były baterie kwasowo-ołowiowe – ciężkie i mało wydajne w porównaniu z benzyną. Poza tym nie można było ich ładować do końca i wykazywały znaczną utratę pojemności, jeśli były szybko rozładowywane. Próby znalezienia dla nich alternatywy na tamten moment nie powiodły się.

Niedoskonałości technologiczne baterii budziły niechęć kierowców. Nie chcieli oni, by ograniczały ich niski zasięg i brak możliwości swobodnego ładowania samochodów elektrycznych. Samochód uważano za symbol wolności, a elektryk nie pozwalał wówczas na dalekie podróże.

Mit 2: Samochody elektryczne szkodzą środowisku bardziej niż spalinowe

Według jednego z mitów dotyczących samochodów elektrycznych nie są one wcale bardziej ekologiczne od spalinowych. Takie informacje powielał choćby popularny kierowca rajdowy Krzysztof Hołowczyc na Kanale Sportowym.

W programie możemy usłyszeć m.in., że w przypadku samochodów elektrycznych „na pewno ekologia jest mniejsza niż w obecnym zwykłym spaliniaku” (czas nagrania 25:20). Więcej na temat nieprawdziwych informacji rozpowszechnianych przez popularnego rajdowca w tym materiale przeczytasz w innej naszej analizie.

Przy okazji dyskusji o elektromobilności bardzo często pojawia się zdjęcie, która ma rzekomo ilustrować cmentarzysko samochodów elektrycznych we Francji. To rzekomy dowód na nieekologiczność elektryków.

W rzeczywistości fotografia ilustruje składowisko aut w Chinach – pojazdy wycofano z powodu przestarzałych technologii oraz ze względu na fakt, że car sharing z ich udziałem okazał się nierentowny.

Okazuje się, że mimo różnych problematycznych kwestii wpływ samochodów elektrycznych na środowisko wciąż nie jest większy niż samochodów spalinowych. Poniżej wyjaśniamy kilka kwestii z tym związanych.

Jak długo działają baterie?

Żywotność baterii jest mierzona liczbą cykli ładowania, która zależy nie tylko od rodzaju baterii, ale też sposobu użytkowania i stylu jazdy. Używanie szybkiej ładowarki czy znaczne rozładowywanie akumulatora skraca jego czas działania. Unikanie gwałtownego hamowania i przyspieszania pomaga zachować baterie dłużej w dobrym stanie. 

Baterie najlepiej funkcjonują w temperaturach od 18 do 32°C. Poza tym przedziałem ich wydajność spada. W tym przypadku pomocne jest parkowanie w garażu i rozgrzewanie baterii ładowarką.

Tesla zapewnia gwarancję na swoje baterie nawet na 8 lat lub przejechanie 241 tys. km (150 tys. mil). Biorąc pod uwagę średni roczny dystans pokonywany przez Polaków w 2019 roku wynoszący 8607 km, w idealnych warunkach taka bateria powinna wystarczyć na ponad 17 lat.

Baterie uznaje się zwykle za niezdatne do użytku w samochodzie, gdy ich sprawność spadnie o 20-30 proc. Nie oznacza to jednak końca ich eksploatacji.

Baterie najpierw dostają drugie życie. Po odnowieniu mogą być użytkowane jeszcze 5 lat, np. do magazynowania energii z OZE, a dopiero później trafiają do recyklingu.

Recykling baterii

Jak mówi Dana Thompson z University of Leicester dla „Science”, dzisiejsze baterie pojazdów elektrycznych „nie są zaprojektowane do recyklingu”. Trudno jest je rozebrać. Mimo to istnieją już komercyjnie dostępne metody recyklingu baterii, choć nie są jeszcze doskonałe.

Obecne technologie pozwalają na ok. 50-proc. odzysk materiałów z baterii, co pozwala zmniejszyć zużycie energii i emisję CO₂ o nawet 70 proc. Mają one jednak swoje wady: wysoki koszt lub produkcja toksycznych odpadów. Możliwe, że przyszłe technologie pozwolą na recykling materiałowy wynoszący nawet 90 proc. 

Jak podaje Parlament Europejski, poziom zbiórki baterii litowo-jonowych, jakie są używane w samochodach elektrycznych, jest niski (s. 3), a spośród wszystkich zbieranych baterii – wręcz najniższy. Lit z baterii praktycznie nie jest odzyskiwany, ponieważ jest to nieopłacalne. 

Parlament Europejski niedawno zapowiedział zmiany w przepisach dotyczące baterii. Do tej pory w unijnych statystykach nawet nie było kategorii baterii samochodów elektrycznych (s. 6). Propozycja zakłada, że docelowo recykling baterii litowo-jonowych ma być na poziomie 70 proc., a odzysk pozostałych materiałów zwiększony do poziomu 70-95 proc., zależnie od ich rodzaju (s. 6). Ma być też wprowadzona minimalna zawartość materiałów z recyklingu w nowych bateriach (s. 6).

Czy zabraknie nam surowców do produkcji akumulatorów?

Przewiduje się, że zapotrzebowanie na lit wykorzystywany w procesie produkcji baterii do samochodów elektrycznych będzie rosło.

W raporcie Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) z 2021 roku stwierdzono, że surowców nam nie zabraknie, ponieważ wciąż są odkrywane nowe rezerwy, które są opłacalne w eksploatacji. Pomimo wciąż rosnącego zapotrzebowania na nie, ilość dostępnych surowców ciągle się zwiększa.

Problemem może być ich wydobycie — w przypadku części surowców obecne moce produkcyjne mogą w najbliższym czasie okazać się zbyt małe w stosunku do zapotrzebowania. Eksperci IEA zalecają inwestowanie w nowe źródła, aby tego uniknąć. 

Obawy budzi też niższa jakość rud surowców. Według IEA dzięki postępowi technologicznemu jesteśmy w stanie wydobywać takie surowce, ale może to podwyższać koszty produkcji.

Proponowane przez IEA dodatkowe sposoby pozyskania surowców to odzysk z odpadów górniczych i poprodukcyjnych oraz recykling zużytych baterii. Zalecana jest współpraca międzynarodowa, np. w ramach Unii Europejskiej, aby recykling był opłacalny.

World Economic Forum (WEF) szacuje, że do 2030 roku 54 proc. baterii będzie recyklingowanych. Pozwoli to na pokrycie 7 proc. zapotrzebowania na surowce w 2030 roku.

Czy należy bać się wybuchu i pożaru elektryków?

W internecie można znaleźć informacje, że samochody elektryczne wybuchają, a ich pożary są niemożliwe do ugaszenia. 

To prawda, że substancje stosowane w bateriach litowo-jonowych są lotne i łatwopalne. Jeśli baterie są wadliwe lub zostaną uszkodzone, np. w wyniku wypadku, mogą się zapalić. Jednak, czy pożaru samochodu elektrycznego mamy bać się bardziej niż pożaru auta spalinowego? I – co równie ważne – czy te zdarzają się statystycznie częściej, niż w przypadku dobrze nam znanych aut z silnikiem spalinowym?

Firma porównująca ubezpieczenia samochodowe, AutoInsuranceEZ, przeanalizowała częstotliwość pożarów różnych typów samochodów. 

Według eksperta z polskiej straży pożarnej akcja gaśnicza w przypadku samochodu elektrycznego niewiele się różni od tej dla samochodu spalinowego. Straż pożarna ma gotowe procedury w takiej sytuacji. Pożar zazwyczaj zdarza się w wyniku wypadku lub wystąpienia wady technicznej. Samozapłony raczej nie są notowane. Więcej o gaszeniu pożarów aut elektrycznych przeczytasz w innej naszej analizie.

Jak podaje amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA), samochody elektryczne są projektowane w taki sposób, aby wyłączały układ elektryczny po wykryciu kolizji lub zwarcia.

Zużyte baterie mogą stanowić zagrożenie pożarowe i powodować uwolnienie toksycznych substancji, jeśli zostaną nieprawidłowo potraktowane lub trafią na wysypisko. Prawidłowo zagospodarowane i rozebrane nie stanowią zagrożenia pożarowego ani wybuchowego.

Czy samochody elektryczne ograniczają emisje, nawet jeśli ładujemy je prądem z węgla?

Przeciwnicy samochodów elektrycznych sugerują, że korzyści z ich wykorzystania niweluje fakt pozyskiwania energii ze źródeł kopalnych. 

Okazuje się, że nawet pomimo tego przyczyniają się one do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) samochody elektryczne zasilanie energią pochodzącą z paliw kopalnych wciąż produkują mniej gazów cieplarnianych podczas użytkowania niż samochody benzynowe. Wpływ ten jest tym wyraźniejszy, im więcej energii do ich zasilania pochodzi z OZE.

Co z emisjami przy produkcji baterii?

Produkcja samochodów elektrycznych powoduje o 25 proc. więcej emisji gazów cieplarnianych niż produkcja samochodów z silnikiem Diesla. Nie jest to jednak różnica aż 70 proc., jak czasem można przeczytać w internecie.

Przykładowo naukowcy z Argon National Laboratory porównali emisje całego cyklu życia samochodu elektrycznego o zasięgu równym 300 mil i samochodu na benzynę. Przebieg obydwu wynosił ponad 170 tys. mil. Emisje elektryka były ponad 2 razy mniejsze.

Jak szkodzą kopalnie surowców do produkcji baterii?

Pierwiastki stosowane do produkcji baterii samochodów elektrycznych to przede wszystkim lit, kobalt, nikiel i mangan. Eksploatacja tych surowców może wiązać się z negatywnymi skutkami dla środowiska, przekształcaniem krajobrazu, zanieczyszczeniami, produkcją odpadów oraz naruszeniami praw człowieka. 

Według artykułu naukowego w „Conservation Letters” pozyskiwanie litu może ograniczać dostępność do słodkiej wody. Istnieje też ryzyko wycieków substancji chemicznych do środowiska i zanieczyszczenie wód. 

Z raportu Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development) wiemy, że do wydobycia kobaltu w Demokratycznej Republice Konga wykorzystywana jest praca dzieci (s. 46). Porzucone kopalnie miedzi i kobaltu powodują zanieczyszczenia wód (s. 46). Działalność górnicza odpowiada za niszczenie ekosystemów i powoduje niedobory wody (s. 46). Pyły powstające przy wydobyciu zanieczyszczają glebę i mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia (s. 46). Jednak na rynku pojawiają się już technologie, które nie potrzebują stosowania kobaltu.

Jak ropa naftowa szkodzi środowisku?

Jednak warto mieć na uwadze, że wydobycie ropy naftowej także powoduje negatywne skutki dla środowiska. Poszukiwanie i eksploatacja szkodzi ekosystemom wodnym i lądowym. Wiąże się to m.in. z negatywnymi skutkami dla zdrowia zwierząt, np. podwyższonym poziomem metali ciężkich w organizmach. Wydobycie na lądzie wymaga oczyszczenia terenu z roślinności. Zanieczyszczona zostaje też gleba: wielopierścieniowymi węglowodorami aromatycznymi (WWA), metalami ciężkimi i promieniotwórczymi pierwiastkami. Uwalniane do atmosfery zanieczyszczenia to m.in. benzen, toluen, formaldehyd i siarkowodór. 

Dotychczasowe wyniki badań sugerują negatywny wpływ na zdrowie okolicznych mieszkańców, w postaci m.in. obniżonej odporności. Pracownicy mogą doświadczać chorób nerek i płuc oraz zaburzeń autoimmunologicznych.

Wydobycie ropy z łupków za pomocą szczelinowania hydraulicznego jest szczególnie szkodliwe. Szczelinowanie polega na wstrzyknięciu w formacje geologiczne ogromnych ilości wody wraz z odpowiednimi substancjami pod wysokim ciśnieniem. Może to ograniczać dostępność wody do innych celów. W odwiertach stosowane są też potencjalnie szkodliwe substancje, które zanieczyszczają wody, wyciekając z magazynów lub przy nieprawidłowej utylizacji. Ścieki z procesu bywają wprowadzane pod ziemię, co może powodować odczuwalne trzęsienia ziemi. Przy szczelinowaniu powstaje też ozon, który blisko przy powierzchni Ziemi stanowi zanieczyszczenie powietrza.

Kolejną kwestią są wycieki ropy naftowej, zdarzające się w wyniku wypadków, które powodują zanieczyszczenie gleb i wód oraz mogą prowadzić do pożarów i wybuchów. 

Konsekwencje takich wypadków mogą być odczuwane przez kilkadziesiąt lat. Po wycieku ropa szkodzi fizycznie, np. sklejając skrzydła ptaków lub zmniejszając właściwości termoizolacyjne futra. Ponadto ropa jest toksyczna – uszkadza serce i układ oddechowy oraz hamuje wzrost zwierząt.

Podsumowując, samochody elektryczne – jak praktycznie każda działalność człowieka – mają negatywny wpływ na środowisko. Wpływ ten jest w niektórych aspektach podobny, a w innych znacząco mniejszy niż w przypadku samochodów spalinowych.

Mit 3: Samochody elektryczne nadają się tylko na krótkie trasy

Przeciwnicy elektryków często podnoszą argument, że te są niepraktyczne z powodu ich zasięgów. Z tego samego powodu krytykował je były prezydent USA Donald Trump. Jednak czasy, gdy samochody elektryczne miały zasięg rzędu 80-100 km już minęły. Według amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) większość modeli samochodów elektrycznych dostępnych na rynku ma zasięg czterokrotnie większy niż trasa, jaką dziennie pokonuje przeciętna rodzina z USA.

Baterie stają się coraz lepsze, a auta mogą pokonywać coraz dłuższe trasy. Dzisiejsze samochody elektryczne mają zasięgi od 600 do 800 km na jednym ładowaniu, czyli więcej niż trasa Warszawa-Berlin.

Nie ma gdzie naładować elektryka i za długo to trwa?

Przeciwnicy aut elektrycznych przekonują, że „na trasach brakuje ładowarek”. Donald Trump natomiast narzekał, że ładowanie samochodu zajmuje więcej czasu niż jazda nim na jednym ładowaniu, co nie jest prawdą.

Na stronie elektrowoz.pl można znaleźć aktualną mapę ładowarek w całym kraju. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) liczba stacji ładowania zwiększyła się prawie 5-krotnie od 2019 roku. Ponad 30 proc. z nich to szybkie stacje ładowania, zlokalizowane np. na stacjach benzynowych. Dystrybutor stacji ładowania podaje, że są one w stanie naładować samochód już w 30 minut. Co ważne, polski rząd rozpoczął przyznawanie dotacji na rozwój infrastruktury ładowania.

Naukowcy ze School of Engineering and Applied Science z Uniwersytetu Harvarda opracowali prototyp baterii do samochodu elektrycznego, którą można naładować w 3 minuty. Nie traci ona przy tym swojej żywotności – może przeżyć 10 tys. cykli ładowania, zanim jej pojemność spadnie poniżej oczekiwanego poziomu. Dla baterii litowo-jonowych jest to kilka tysięcy cykli, zwykle od 1 500 do 3 000. Projekt jest już na etapie przenoszenia ze skali laboratoryjnej do komercyjnej.

Sytuacja z dostępnością ładowarek i szybkością ładowania systematycznie się poprawia, a nowe technologie i regulacje dają nadzieję na dalszą poprawę.

Jak bardzo spada pojemność baterii zimą?

To prawda, że temperatura wpływa na wydajność baterii ze względu na ograniczenia fizyczne. W temperaturach innych niż pokojowa pojemność baterii spada, co zmniejsza zasięg jazdy samochodu elektrycznego. Spadek zasięgu zimą nie jest cechą jedynie samochodów elektrycznych. Różnica nie jest też tak drastyczna, jak można sądzić.

W temperaturze bliskiej -7°C można odnotować 12 proc. spadek zasięgu samochodu elektrycznego w porównaniu z temperaturą 24°C. Jeśli ogrzewanie jest włączone, spadek wynosi ok. 40 proc. Pojemność spada również w podwyższonych temperaturach. Przy 35°C następuje spadek o 4 proc., a przy włączonej klimatyzacji – o 17 proc. (s. 3). Wysoka temperatura bardziej skraca czas życia baterii niż temperatura niska.

Jeśli wziąć pod uwagę przeciętny zasięg samochodu elektrycznego podawany przez EPA, czyli ok. 320 km, jazda przy -7°C i włączonym ogrzewaniu ogranicza dostępny zasięg do ok. 190 km, co wystarczy, aby dojechać z Warszawy do Lublina.

Zimą zmniejsza się również zasięg samochodów benzynowych. W temperaturze -7°C spadek wynosi od 15 do 24 proc., zależnie od długości trasy.

Mit 4: Samochody elektryczne wyeliminują smog

Nieprawdziwe tezy pojawiają się też wśród zwolenników samochodów elektrycznych. Przekonują oni, że tego typu pojazdy są nadzieją na rozwiązanie problemu smogu w miastach. Niestety, mimo że są one w stanie pomóc, to nie spowodują, że pozbędziemy się go w ten sposób.

Większość emisji pyłów w Polsce jest związana ze spalaniem węgla i drewna w przydomowych piecach. Transport odpowiada za ok. 4,5 proc. całkowitej emisji pyłów zawieszonych (s. 22, dane na rok 2020). Jest to mniej niż w 2019 roku (7 proc.), ale może mieć to związek z mniejszym ruchem drogowym podczas lockdownów. Minimalizacja smogu pochodzącego z transportu nie poprawi w znaczący sposób jakości powietrza w Polsce.

Smog z samochodów to nie tylko spalanie paliwa

Pojazdy elektryczne przyczyniają się do mniejszej ilości smogu niż auta spalinowe. 

Według publikacji o niespalinowych emisjach w transporcie do ich źródeł zaliczane jest zużycie opon, hamulców, sprzęgieł i nawierzchni drogowej. Ich ścieranie zależy m.in. od częstości hamowania.

Czy w Polsce elektryki również ograniczą smog?

Według Forum Energii w 2021 roku energia elektryczna w Polsce pochodziła w 72 proc. z węgla. Według Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) elektrownie węglowe odpowiadają za nieco ponad 2 proc. całkowitej emisji pyłu zawieszonego (s. 22). Zasilanie samochodów elektrycznych prądem z węgla nie przyczynia się więc do powstawania smogu w istotny sposób.

Jak lepiej zredukować smog z transportu?

Według WEF na redukcję smogu samochodowego może wpłynąć więcej czynników niż tylko zmiana pojazdów na elektryczne. Są to:

• usprawnienie transportu publicznego tak, aby stanowił atrakcyjną alternatywę dla samochodów osobowych,
• powiadamianie kierowców o dostępnych miejscach parkingowych, aby zredukować czas jazdy w ich poszukiwaniu,
• informowanie w czasie rzeczywistym o utrudnieniach na drodze tak, aby zachować płynność ruchu.

Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) jazda na rowerze i ruch pieszy to istotne sposoby przemieszczania się, mające wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Decydenci powinni przeprojektować przestrzenie miejskie, aby stały się one atrakcyjne dla tych form transportu. Ponadto konieczne są poprawa bezpieczeństwa na drogach i rozbudowa infrastruktury.

Co ciekawe, dzień bez samochodu w Paryżu w 2015 roku zmniejszył emisje spalin o 40 proc., a ograniczenie ruchu w Londynie podczas maratonu w 2018 roku spowodowało lokalny spadek zanieczyszczenia o 89 proc.

Mimo że elektryki są w stanie nieco pomóc, istnieją skuteczniejsze sposoby walki ze smogiem niż zmiana samochodów na elektryczne. Przede wszystkim są to wymiana instalacji grzewczych i zakaz używania niektórych paliw w gospodarstwach domowych. Znaczenie mają również rozwój transportu publicznego i promowanie jazdy rowerem.

Mit 5: Elity rządzące światem chcą zakazać samochodów spalinowych

Niektórzy przeciwnicy samochodów elektrycznych zdają się wierzyć w istnienie międzynarodowego spisku, którego celem jest odebranie im wolności. Takie intencje mają mieć działania różnych organizacji międzynarodowych, dążących do zakazania samochodów spalinowych, z którymi mają wiązać się „kwestie kulturowe, gospodarcze, społeczne, polityczne, nasza wolność i suwerenność (…) To wszystko zostanie zniszczone, jeżeli wejdą samochody elektryczne” (czas nagrania 2:13). 

Tymczasem odejście od samochodów spalinowych zwiększa bezpieczeństwo i niezależność energetyczną, ponieważ redukuje zależność od importu ropy naftowej. Natomiast energia elektryczna do zasilenia aut elektrycznych może być produkowana z wielu innych źródeł.

Sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie od lat. W Europie rośnie w tempie wykładniczym. W 2021 roku wzrosła dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Dzieje się tak pomimo braku nakazu ich używania. Przedsiębiorstwa i kraje same inwestują w elektryfikację transportu.

Istnieją różne międzynarodowe inicjatywy wspierające elektryfikację transportu. Wiele krajów wprowadza polityki mające na celu minimalizację lub wykluczenie sprzedaży samochodów spalinowych w różnym horyzoncie czasowym. Żaden jednak nie deklaruje zakazu ich używania.

Światowe Forum Ekonomiczne atakuje naszą wolność?

Na stronie Światowego Forum Ekonomicznego (WEF) jest wiele artykułów na temat elektromobilności. Nie są to tylko artykuły gloryfikujące pojazdy elektryczne. Samo WEF wskazuje na przeszkody w zastąpieniu samochodów spalinowych elektrycznymi na masową skalę: zbyt mało stacji ładowania, przeciążenie sieci, niedobory dostaw surowców. Poruszane są też kwestie praw człowieka przy wydobyciu surowców.

Ponadto WEF nie planuje zakazu posiadania samochodów na własność. Idea rzekomej delegalizacji własności prywatnej przez WEF została wyrwana z kontekstu. Więcej o tym przeczytasz w innej naszej analizie.

Czy zakaz samochodów spalinowych znajdziemy w Agendzie 21 i Agendzie 2030?

Agenda 21 i Agenda 2030 to niewiążące prawnie dokumenty Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ). Skupiają się na poprawie jakości życia i zrównoważonym rozwoju. Są przedmiotem oskarżeń o wprowadzanie zakazu samochodów spalinowych. Jednakże w tych dokumentach nie ma takich planów. 

W tekście Agendy 21 słowa „car” czy „vehicle”, w liczbie pojedynczej lub mnogiej, nie padają ani razu. W tekście Agendy 2030 słowo „vehicles” pojawia się dwukrotnie, ale w innym kontekście. Nie ma tych słów również w spisie zadań, na które podzielone są Cele Zrównoważonego Rozwoju.

Ani Agenda 21, ani Agenda 2030 nie wprowadzają Nowego Porządku Świata (NWO). Jest to popularna teoria spiskowa, zgodnie z którą elity przejmują władzę nad światem. Na temat tej teorii przeczytasz w innych naszych analizach.

Unia Europejska właśnie zakazała pojazdów spalinowych?

Do rezygnacji z aut spalinowych podobno zmusza nas też Unia Europejska. W 2021 roku Unia Europejska zaproponowała zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych w 2035 roku. Propozycja ma na celu ograniczenie emisji z transportu. Pomysł jest częścią pakietu Fit for 55, który ma pomóc w osiągnięciu 55 proc. redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku. Używane samochody wciąż mogą być wykorzystywane.

W sprawie zakazu zawarto dopiero tymczasowe porozumienie. Będzie ono jeszcze musiało zostać zatwierdzone przez Radę i Parlament Europejski. 

W ramach propozycji rozważana jest jeszcze sprzedaż samochodów napędzanych „paliwami neutralnymi pod względem CO₂”. Mali producenci samochodów mogą mieć przedłużony termin odejścia od samochodów spalinowych.

A może rząd USA odbiera wolność wyboru rodzaju samochodu?

Stany Zjednoczone też nie wprowadzają zakazu samochodów spalinowych. Prezydent Joe Biden przejawia jednak znaczne ambicje w redukcji emisji w USA. Ustanowił cel, aby do 2030 roku 50 proc. nowych pojazdów była bezemisyjna. Akceptowane mają być auta elektryczne z akumulatorem, ogniwami paliwowymi oraz hybrydowe typu plug-in.

W kraju planowane są też inwestycje, dzięki którym USA staną się światowym liderem produkcji pojazdów elektrycznych. Nie planują przy tym zabronienia jazdy samochodem spalinowym.

 

Poniżej prezentujemy streszczenie artykułu w formie infografiki: