Najważniejsze ustalenia NIK przedstawiają się następująco:  

• podróżujący po Polsce są narażeni trzy razy bardziej na utratę życia w następstwie wypadku niż korzystający z dróg w Szwecji czy Norwegii,
• Polska nie posiada spójnego i kompleksowego systemu zapewnieniającego bezpieczeństwo ruchu drogowego,
• odpowiedzialność za stan bezpieczeństwa ruchu jest rozproszona pomiędzy instytucjami i podmiotami, 
• skuteczność egzekwowania prawa jest niska,
• olbrzymim problemem są nietrzeźwi kierowcy (podróżujący pod wpływem nawet po odebraniu dokumentów i wydaniu prawomocnych orzeczeń o zakazie prowadzenia pojazdów),
• niewystarczająca jakość dróg, 
• niezadowalający poziom wyszkolenia kierowców, 
• niebezpieczne zachowania kierowców.

Źródło: NIK

Niedawno pisaliśmy również o raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Jego 15. edycja przedstawiła indeks bezpieczeństwa oraz stanowiła podsumowanie dekady polityki transportowej, której głównym celem było zredukowanie o połowę śmiertelnych ofiar na drogach. Mimo że w okresie 2010–2020 liczba ofiar śmiertelnych spadła w Polsce o 36 proc., to nadal pozostajemy w czołówce zestawienia państw UE pod względem liczby osób ponoszących śmierć na drogach.

NIK po raz pierwszy przeprowadziła analizę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w roku 2013. Rok później światło dzienne ujrzał pierwszy raport, którego powodem przygotowania były zatrważające statystyki, według których na polskich drogach w  latach 2004–2013 zginęło 47 tys. osób, a  ponad 0,5 mln zostało rannych. Niestety okres 2011–2019 nie przyniósł znaczącej poprawy sytuacji na drogach (spadła liczba wypadków i ofiar śmiertelnych, jednak znacznie wzrosła liczba kolizji drogowych), co skłoniło Izbę do ponownej kontroli.

Jednym z ważniejszych spostrzeżeń jest fakt, iż rok 2020 jest trudny w ocenie, ponieważ z racji pandemii COVID-19 i związanych z nią ograniczeń dotyczących przemieszczania nastąpił spadek natężenia ruchu w stosunku do lat poprzednich. Jest to o tyle istotne, że chwilowa poprawa statystyk, według NIK, wynika z nałożonych przez rząd restrykcji sanitarnych, a nie z systemowej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Co więcej, pomimo spadku liczby zdarzeń drogowych w 2020 roku wzrósł wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków (z 9,6 w 2019 roku do 10,58 w 2020 roku).

Ustalenia NIK

Przede wszystkim, mimo rekomendacji NIK w raporcie z 2013 roku oraz analizy Banku Światowego (streszczenie raportu po polsku). w Polsce wciąż brakuje powszechnego i spójnego systemu oddziaływania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. W 2014 roku NIK rekomendował powołanie Krajowego Systemu Zarządzania i Kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jednak do tego nie doszło.  

Według najnowszej megainformacji jest to jednym z największych uchybień. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD), mimo że posiada szerokie i odpowiednie kompetencje ustawowe, nie wypełnia swojej funkcji inicjatora i koordynatora działań administracji rządowej w kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zdaniem NIK, KRBRD nie wychodzi w żaden sposób poza swoje podstawowe obowiązki i nie inicjuje stosownych działań. Organ kontrolny podkreśla, że KRBRD w okresie objętym kontrolą nie zainicjowała ani nawet nie zaopiniowała projektu żadnego aktu prawnego. W raporcie odnotowano również brak systemu planowania i analizy efektów działań podejmowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. Mimo że Policja oraz Główny Inspektorat Transportu Drogowego przeprowadzają analizy we własnym zakresie, to z powodu braku funduszy oraz złożoności problemu bezpieczeństwa w ruchu drogowym nie są one w stanie uchwycić całości spektrum oraz obiektywnie zweryfikować sytuacji.

W opinii NIK bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga nieustannej kontroli, by proponowane rozwiązanie (takie jak: zmiany w prawie dotyczącym ruchu hulajnóg, pierwszeństwa pieszych czy korytarzy życia) mogłyby być wdrażane odpowiednio szybko. Działania takie mają być odpowiedzią na zmieniające się warunki (np. masowe korzystanie z hulajnóg). Niestety, mimo że powyższe zmiany nie należą do skomplikowanych, ich proces wdrażania jest oceniony według NIK jako zanadto rozciągnięty w czasie.

Problem pogłębiany jest przez wykazane w kontroli zaniedbania na najwyższych szczeblach władzy KRBRD. W ciągu siedmiu lat trwania Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020 nie zrealizowano programu badań, a przewodniczący KRBRD (minister właściwy ds. transportu) nie wiedział, jakie kroki podjęto, by wdrożyć akty prawne mające na celu zmniejszenie ryzyka wypadków z udziałem osób starszych i przewlekle chorych.

Natomiast jako pozytywne oceniono profilaktyczne działania prowadzone przez policję oraz Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, mające charakter edukacyjno-informacyjny. NIK rekomenduje jednak poprawę systemu szkolenia kandydatów na kierowców, gdyż na wysokim poziomie utrzymuje się ciężkość wypadków z ich udziałem. W 2019 roku niedoświadczeni kierowcy spowodowali 4 910 wypadków, w których zginęły 462 osoby.

Stan polskich dróg

Od momentu wejścia Polski do UE nastąpił wzrost liczby dróg ekspresowych oraz autostrad, dzięki czemu ruch przeniósł się na drogi dwujezdniowe, ograniczając liczbę zderzeń czołowych i bocznych. Mimo wszystko na polskich autostradach wciąż dochodzi do dużej liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.

Nadzór nad drogami sprawowany jest przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (drogi krajowe) oraz jednostki samorządu terytorialnego (drogi lokalne), i to te podmioty odpowiadają za stan dróg. Niestety, drogi zarządzane przez jednostki samorządu dużo częściej są w gorszym stanie niż te zarządzane przez GDDKiA, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo. Poza tym w 2020 roku koszty naprawy dróg wyceniono na 4,8 mld zł, przy czym GDDKiA planowała przeznaczyć jedynie 500 mln zł.

Trudno ustalić dokładny stan nawierzchni dróg lokalnych, ponieważ nie dysponujemy dokładnymi danymi. Mimo że każdy samorząd terytorialny powinien posiadać takie informacje, to nie istnieje żaden system ich katalogowania i przetwarzania, przez co niemożliwe jest nawet oszacowanie potrzeb finansowych na podstawowe prace modernizacyjne. NIK ustalił jednak, że jednym z zasadniczych powodów złego stanu dróg lokalnych są niewystarczające środki finansowe. 

W raporcie jako niepokojący określono stan mostów i przepustów drogowych. W przypadku obiektów zarządzanych przez GDDKiA większość uzyskała ocenę odpowiednią lub zadowalającą, jednak wiele z obiektów zarządzanych przez jednostki samorządowe oraz zarządców na szczeblu powiatowym było w stanie niepokojącym, niedostatecznym lub przedawaryjnym. Szczególnie zła sytuacja dotyczy zarządców powiatowych, ponieważ żaden ze skontrolowanych obiektów przez nich zarządzanych nie osiągnął stanu zadowalającego, a pięć przepraw było wyeksploatowanych w sposób niemal skrajny z racji niewystarczających środków finansowych.

Problemem jest również oznakowanie dróg. Większość jednostek mimo nakazów określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 3 lipca 2003 roku nie zakończyła procesu wymiany znaków, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu, mimo że najpóźniejszy termin upływał z końcem 2011 roku.

W raporcie znajdziemy również informację o zaniedbaniach w zakresie zgodności przejść dla pieszych z ich projektami. Wśród 91 objętych kontrolą przejść na jednej czwartej organizacja ruchu odbiegała od tej zaplanowanej. Najczęściej brakowało linii warunkowego zatrzymania przed przejściem, a znaki informujące o przejściu były przysłonięte. 

Podczas kontroli przebadano również działania Policji oraz Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Należy zauważyć, że polepszeniu uległ poziom przeszkolenia specjalistycznego funkcjonariuszy (ukończyło je około ⅔ policjantów drogówki). Do największych zaniedbań należały natomiast braki w liczbie pojazdów służbowych, specjalistycznych znakach do zabezpieczania miejsca wypadku oraz braki narkotestów. W 9 na 10 skontrolowanych komend wykazano nieprawidłowości w zakresie obowiązkowej kalibracji ponad połowy alkomatów. Warto w tym miejscu odnotować, iż w 2020 roku ponad 10 proc. użytkowników dróg uczestniczyło w wypadkach pod wpływem alkoholu. Zasadniczym problemem jest egzekwowanie prawa wśród kierowców, którzy stracili uprawnienia do kierowania pojazdami za jazdę pod wpływem alkoholu. Nagminne jest prowadzenie aut pomimo braku dokumentów oraz posiadania prawomocnych orzeczeń sądów o zakazie prowadzenia.

Źródło: NIK

W Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego (GITD) wykazano problemy kadrowe (brak 77 osób na 350 pracowników w projekcie) oraz wysoką rotację (ok. 90 proc.). NIK jako zaskakującą określił małą liczbę urządzeń pomiarowych instalowanych przez GITD (należą do nich fotoradary i rejestratory przejazdu na czerwonym świetle). W Polsce jest to 1,6 na 1 tys. km², gdzie np. w Belgii wynosi 36, a w Niemczech 4. 

Działania i jednostki ratownicze

Zarówno Państwowe Ratownictwo Medyczne (PRM), jak i Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy (KSRG) nie są bezpośrednio odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu lądowego, jednak to od ich działania zależy zdrowie i życie ofiar wypadków.

Jednym z głównych mierników sprawności funkcjonowania PRM i KSRG jest mediana czasu dotarcia na wypadek (w miastach pow. 10 tys. to 8 min., a poza nimi 15 min.) oraz maksymalny czas dotarcia od przyjęcia zgłoszenia (odpowiednio 15 min. i 20 min.). Udział wyjazdów Zespołu Ratownictwa Medycznego, który nie spełnił powyższych wymogów, wyniósł w 2017 roku 19 proc., a w 2018 roku wzrósł do 28 proc. W tej materii wyróżniają się jednostki KSRG, które docierały na wypadek w czasie krótszym niż 15 min. w 90,6 proc. przypadków. Pozytywnie oceniono również system zawodowego, jak i ochotniczego szkolenia strażaków. 

Stan techniczny pojazdów

Ostatnią poruszoną w raporcie kwestią jest stan techniczny pojazdów. Według danych policji w 2020 roku za przyczynę 64 wypadków (0,3 proc.), w których zginęło 8 osób, odpowiadała niesprawność techniczna pojazdów. Analiza dostępnych danych wskazuje, że i w tej materii Polska wyróżnia się na tle innych państw europejskich. W Polsce na niecałe 19 mln badań w 2020 roku jedynie 2,5 proc. zakończyło się negatywnym wynikiem, podczas gdy w Niemczech na 10 mln wylosowanych badań technicznych przeprowadzonych od czerwca 2017 do czerwca 2018 roku aż 20 proc. pojazdów nie dopuszczono do ruchu.

Artykuł powstał w ramach projektu „Fakty w debacie publicznej”, realizowanego z dotacji programu „Aktywni Obywatele – Fundusz Krajowy”, finansowanego z Funduszy EOG.